Manhã de terça-feira, 20 de janeiro de 2009. Após muitas idas e vindas, a VCP (Votorantim Celulose e Papel) confirma a compra das ações da Aracruz pertencentes às famílias Lorentzen, Moreira Salles e Almeida Braga e passa a deter 56% da maior produtora de celulose de eucalipto do mundo. Em minutos, a notícia se espalha e faz dobrar o valor da ação ordinária da Aracruz (ARCZ3) logo na abertura do pregão.
A cena não é inédita no mercado acionário. Com diferentes protagonistas, o roteiro volta e meia se repete. Fusões e aquisições costumam ser motivo de alvoroço na bolsa, não só pela mudança nos negócios das empresas, mas principalmente pelo potencial de ganhos que geram. Apenas nos últimos 12 meses, ao menos sete grandes operações foram fechadas (veja abaixo) e, em cinco delas, as ações das companhias envolvidas dispararam. A corrida, na maior parte das vezes, é justificada pela expectativa de tag along, direito que os minoritários têm de vender suas ações ordinárias por, no mínimo, 80% do valor pago aos acionistas controladores quando há troca de controle da companhia. Geralmente, isso garante aos investidores bons lucros em pouco tempo, mas nem sempre é sinônimo de alto retorno.
Quem aplica em ações com a perspectiva de lucrar no curto prazo em decorrência de uma fusão ou aquisição também está sujeito a perdas. Há casos em que a operação leva meses para sair ou nem chega a se concretizar - como aconteceu recentemente com Agra e Cyrela.
Quando o mercado passou a suspeitar que a Cyrela poderia comprar a concorrente, as ações da Agra deram um pinote, saltando 44% em apenas quatro dias. A aquisição foi anunciada e, pelos termos acordados, os acionistas da Agra teriam um ganho de 48% com a operação, que seria realizada por meio de troca de ações. Três meses depois, porém, a Cyrela desistiu do negócio. Os papéis da Agra, que chegaram a ser negociados acima de 9 reais, perderam quase 90% de seu valor, caindo para a casa de 1 real.
"Especular é sempre um grande risco. Não dá para prever se o negócio dará certo ou errado", diz o professor de finanças corporativas da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV-Eaesp), Oscar Malvessi. Mesmo quando a operação é finalizada, há a possibilidade de algo não sair como planejado pelos acionistas.
Na incorporação da construtora Tenda pela Gafisa, em setembro do ano passado, por exemplo, os investidores não puderam usufruir do tag along, apesar de a Tenda estar listada no Novo Mercado, o segmento da Bovespa mais exigente em termos de governança corporativa. Analistas e investidores ficaram ressabiados com o modelo de negócio utilizado pela Gafisa, que poderia indicar o caminho para driblar os direitos dos minoritários. Com isso, as ações da Tenda, que já tinham perdido 65% de seu valor no último mês devido ao agravamento da crise global, caíram mais 16% em uma semana.
A questão só não causou mais polêmica - e processos na Justiça - porque, com a crise, não compensou para os minoritários entrar nessa briga. "As empresas sempre buscam formas de reduzir seus custos nessas operações. Esse é um fato que deve ser ponderado pelos investidores", ressalta o professor da Faculdade de Economia e Administração da Universidade de São Paulo (FEA-USP), Keyler Carvalho Rocha. Casos como os de Agra e Tenda não são maioria no mercado, mas ilustram os riscos que o investidor corre toda vez que entra numa operação pensando apenas em aproveitar a chance de ganhar com o tag along. Hoje, são os minoritários da Globex, controladora do Ponto Frio, que encaram uma disputa com o Pão de Açúcar pelo tag along. Com a venda do Ponto Frio para a rede de supermercados, os investidores esperavam receber por suas ações o mesmo valor pago aos acionistas majoritários. Mas o Pão de Açúcar afirma que tem o dever de pagar apenas 80% do montante.
Diante de tantas variáveis, a recomendação dos especialistas para quem sente uma comichão toda vez que escuta um rumor de fusão ou aquisição é: controle seus impulsos e estude o negócio antes. "Muitas vezes, as empresas alvo de fusões e aquisições estão em situação delicada. Se o negócio não sai, o investidor perde dinheiro", explica Wagner Faccini Salaverry, diretor do banco Geração Futuro. O ideal para os pequenos investidores, dizem os especialistas, é focar nos investimentos de médio e longo prazo.
Futuro promissor
Quando uma fusão ou aquisição é feita por meio de troca de ações, os investidores têm a opção de manter os papéis em carteira, ao invés de vendê-los e embolsar o prêmio pago na operação. A estratégia é válida sempre que as perspectivas para a nova empresa compensam o risco de manter os papéis em mãos.
Mas, para se chegar a uma conclusão, o investidor terá de avaliar diversos fatores, como o endividamento da nova empresa e sua capacidade de elevar lucros. A corretora Santander, que atua de modo independente do banco, ao analisar a união de Itaú e Unibanco em novembro do ano passado encontrou bons motivos para os investidores terem em suas carteiras ações do novo banco.
Os analistas Boris Molina e Henrique Navarro destacaram que os investidores seriam bem recompensados por se tornarem acionistas do maior banco do país. Os ganhos de sinergia e de escala logo seriam percebidos em números, considerando ainda a expectativa de redução de até 12,5% nos custos do novo banco nos próximos cinco anos. Na ocasião, o Santander projetou um potencial de valorização de 28,6% para as ações preferenciais do Itaú até o final de 2009. Com a união das duas instituições, as ações do Unibanco seriam substituídas pelas do Itaú e, futuramente, os papéis ganhariam um novo código na bolsa (ITUB3 e ITUB4), representando a fusão dos bancos.
Nos cinco meses que transcorreram entre o anúncio da fusão e a troca das ações do Unibanco pelas do Itaú, os papéis ordinários do Unibanco (UBBR3) dispararam 147,6%, enquanto as units (UBBR11) subiram 10,1%. Após a substituição, as ações ordinárias do Itaú Unibanco subiram 18,5% na Bovespa, enquanto a valorização das preferenciais foi de 20,2%.
Veja o desempenho das ações de empresas que passaram por fusões e aquisições. + Fusão da ARACRUZ com VCP destrava após acordos ,+ Ações da Agra despencam 81,5% após Cyrela desistir da compra ;+ Ações de Itaú e Unibanco disparam após a fusão ;
+ Modelo de compra da Tenda é "perigoso" para minoritários, dizem analistas
( portal exame)
lunes, 13 de julio de 2009
PLANTA TERMOELECTRICA EN CEARA
A Energias do Brasil (EDP), empresa que atua nos setores de produção, distribuição e comercialização de eletricidade, assinou os contratos de financiamento de longo prazo com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a implantação da usina termoelétrica Porto do Pecém I, no Ceará. O pacote do empreendimento foi aprovado pelos credores após um longo e rigoroso processo de análise que cobriu detalhadamente os aspectos técnico, ambiental, social e econômico-financeiro dos projetos, diz a EDP em nota. O contrato de financiamento com o BNDES prevê um empréstimo no valor de R$ 1,4 bilhão (excluindo os juros durante a construção), com prazo total de 17 anos, sendo 14 anos de amortização e carência para pagamento de juros e do valor principal até julho de 2012. No financiamento, a empresa pagará juros equivalentes à Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) mais 2,77% ao ano. Durante a fase de construção os juros serão capitalizados. O contrato de financiamento firmado com o BID inclui um empréstimo direto de US$ 147 milhões, com prazo total de 17 anos e início de amortização do valor principal em 2012, além de um empréstimo com participação de bancos comerciais de US$ 180 milhões, com prazo total de 13 anos e início de amortização do valor principal também em 2012. Os juros cobrados, nestes dois casos, estarão ligados à Libor (taxa de juros cobrada pelos bancos de Londres e que servem de referência para empréstimos internacionais). Pecém I será uma usina termelétrica a carvão mineral, com capacidade instalada de 720 MW, localizada no Estado do Ceará. O empreendimento, uma parceria entre a EDP e a MPX, já possui 615 MW médios comercializados no mercado regulado, garantindo uma receita fixa anual de R$ 467,5 milhões. As obras de construção da planta foram iniciadas em julho de 2008. O cronograma de implantação prevê início de operação comercial anterior a janeiro de 2012, data em que se inicia o compromisso de entrega de energia.
sábado, 9 de mayo de 2009
TREM DO PANTANAL
Lula inaugura nova fase do Trem do Pantanal
CAMPO GRANDE (MS), 08 de maio de 2009 - O presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugurou hoje em Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, a revitalização do primeiro trecho do Trem do Pantanal (Pantanal Express), num trecho de 220 quilômetros entre Campo Grande, a capital, e Miranda. Acompanhado do presidente do Paraguai, Fernando Lugo, Lula entrou na cabine do maquinista para dar a partida do circuito turístico, que começa a operar comercialmente no próximo dia 16, com viagens aos sábados, domingos e feriados.
O segundo trecho do Trem do Pantanal, com 239 quilômetros adicionais entre Miranda e Corumbá, deverá ser retomado até o final de 2010, segundo prometeu o presidente Lula durante discurso para populares na inauguração da Estação Ferroviária de Campo Grande. 'A parceria entre meu governo e o governador André Puccinelli [PMDB] não deixa dúvidas que até o final do meu mandato vamos concluir o Trem do Pantanal', afirmou.
Ele acrescentou que iniciativas como essa são fundamentais para tornar a indústria do turismo uma importante fonte de recursos para o Brasil, assim como é para Espanha, França e outros países onde a atividade é mais desenvolvida. 'Daqui a dez anos é que poderemos medir o peso desta obra para a economia do Mato Grosso do Sul', assinalou Lula, dizendo que vai fazer a viagem completa em janeiro de 2011, quando não estará mais no cargo. 'Ao lado da Marisa e sem ninguém me pedindo para posar para fotografias, no meu vagão, poderei apreciar todas as belezas do Pantanal', disse o presidente.
Lula ressaltou que a retomada do Trem do Pantanal faz parte do esforço de seu governo de expandir a infraestrutura ferroviária. 'Em seis anos do meu governo, foi feito mais pelas ferrovias do que nos últimos trinta anos.'
Esses investimentos, que incluem a Ferrovia Norte-Sul, entre outros ramais, se justifica, segundo ele, pelo fato de o Brasil já fazer parte de um seleto grupo de nações importante no mundo, não somente pela sua economia, mas também pela infraestrutura física em várias áreas.
A retomada do Trem do Pantanal resulta de uma parceria entre a Serra Verde Express, o governo estadual e a América Latina Logística (ALL), maior empresa de logística com base ferroviária da América Latina e concessionária da ferrovia, a ALL investiu R$ 18 milhões na troca de 30 mil metros de trilhos, 120 mil dormentes e o retensionamento da linha em toda a extensão do trecho, além da reforma de locomotivas e de quatro vagões especiais de passageiros que serão utilizados no percurso.
A capacidade é para 280 passageiros, que poderão realizar o passeio aos sábados e domingos. A Serra Verde Express, que já administra os trens turísticos do Paraná, vai operar o circuito turístico do Trem do Pantanal, colocando os pacotes junto às operadoras de turismo.
(Liliana Lavoratti/Gazeta Mercantil)
CAMPO GRANDE (MS), 08 de maio de 2009 - O presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugurou hoje em Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, a revitalização do primeiro trecho do Trem do Pantanal (Pantanal Express), num trecho de 220 quilômetros entre Campo Grande, a capital, e Miranda. Acompanhado do presidente do Paraguai, Fernando Lugo, Lula entrou na cabine do maquinista para dar a partida do circuito turístico, que começa a operar comercialmente no próximo dia 16, com viagens aos sábados, domingos e feriados.
O segundo trecho do Trem do Pantanal, com 239 quilômetros adicionais entre Miranda e Corumbá, deverá ser retomado até o final de 2010, segundo prometeu o presidente Lula durante discurso para populares na inauguração da Estação Ferroviária de Campo Grande. 'A parceria entre meu governo e o governador André Puccinelli [PMDB] não deixa dúvidas que até o final do meu mandato vamos concluir o Trem do Pantanal', afirmou.
Ele acrescentou que iniciativas como essa são fundamentais para tornar a indústria do turismo uma importante fonte de recursos para o Brasil, assim como é para Espanha, França e outros países onde a atividade é mais desenvolvida. 'Daqui a dez anos é que poderemos medir o peso desta obra para a economia do Mato Grosso do Sul', assinalou Lula, dizendo que vai fazer a viagem completa em janeiro de 2011, quando não estará mais no cargo. 'Ao lado da Marisa e sem ninguém me pedindo para posar para fotografias, no meu vagão, poderei apreciar todas as belezas do Pantanal', disse o presidente.
Lula ressaltou que a retomada do Trem do Pantanal faz parte do esforço de seu governo de expandir a infraestrutura ferroviária. 'Em seis anos do meu governo, foi feito mais pelas ferrovias do que nos últimos trinta anos.'
Esses investimentos, que incluem a Ferrovia Norte-Sul, entre outros ramais, se justifica, segundo ele, pelo fato de o Brasil já fazer parte de um seleto grupo de nações importante no mundo, não somente pela sua economia, mas também pela infraestrutura física em várias áreas.
A retomada do Trem do Pantanal resulta de uma parceria entre a Serra Verde Express, o governo estadual e a América Latina Logística (ALL), maior empresa de logística com base ferroviária da América Latina e concessionária da ferrovia, a ALL investiu R$ 18 milhões na troca de 30 mil metros de trilhos, 120 mil dormentes e o retensionamento da linha em toda a extensão do trecho, além da reforma de locomotivas e de quatro vagões especiais de passageiros que serão utilizados no percurso.
A capacidade é para 280 passageiros, que poderão realizar o passeio aos sábados e domingos. A Serra Verde Express, que já administra os trens turísticos do Paraná, vai operar o circuito turístico do Trem do Pantanal, colocando os pacotes junto às operadoras de turismo.
(Liliana Lavoratti/Gazeta Mercantil)
viernes, 1 de mayo de 2009
REATIVAÇÃO DO SISTEMA FERROVIARIO DO BRASIL
El Sistema Ferroviario de Brasil
O renascimento ferroviário 23.12.2008Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta a crescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos. Washington Alves/Light Press/AE Composição de carga em Minas Gerais: o governo tem planos de estender a malha nacional para 50 000 quilômetros até 2025PublicidadePor Tatiana Uemura Revista EXAME Um fato é o suficiente para demonstrar o desastre absoluto da política brasileira para as ferrovias: da década de 60 até hoje, a malha nacional de trilhos não cresceu; pelo contrário, só diminuiu. Isso mesmo. É algo tão impressionante que vale a pena repetir a informação: em mais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, a rede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800 quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho da soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou um alento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de 90% da rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhias que receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhos enferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerrada essa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias na rede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longo período de estagnação. Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover o renascimento ferroviário, a malha do país deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a rede deve chegar a 31 500 quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, o equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai mais longe: quer incluir na rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar, assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, a participação ferroviária no sistema de transporte nacional aumentaria dos atuais 25% para 35% no período. No pacote de projetos em andamento no país, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta do setor. Seus 2 258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins, Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtos por ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e o projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. "A Norte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodovia se tornou antieconômico", diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Nova Transnordestina segue num ritmo um pouco mais lento por causa de atrasos com desapropriações e licenças ambientais. Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de 2010, conforme previsão original. Com investimento de 4,5 bilhões de reais, a ferrovia de 1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. A movimentação do setor também inclui o transporte de passageiros, com projetos metroferroviários que visam melhorar a infra-estrutura para a realização da Copa do Mundo do Brasil em 2014. O mais importante é o trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas, um projeto bilionário que atraiu o interesse de grupos de Japão, Coréia do Sul, Itália, Espanha e França. O trajeto ainda não está definido, mas a princípio interligaria os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, de Guarulhos e de Viracopos, ambos em São Paulo, com viagem de 1 hora e meia a 2 horas, a uma velocidade média de 200 quilômetros por hora. O leilão de concessão está previsto para 2009, mas a crise financeira mundial pode atrapalhar esse cronograma. Um dos motivos que encarecem a obra, orçada em 11 bilhões de dólares, é a diferença de 800 metros de altitude entre Rio de Janeiro e São Paulo, que exige uma infra-estrutura mais complexa, com pontes e viadutos. Novo traçado A implementação desses projetos está dando fôlego à indústria de equipamentos metroferroviários. A importação de trilhos deve fechar 2008 com um recorde: 170 milhões de dólares, valor mais de sete vezes acima do registrado em 1997. "Antes, só se importava para reposição. Agora, há tanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos no Brasil", afirma Welber Barral, secretário de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com os investimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagões por ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades. Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda será necessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de 55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reais no sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se o governo fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789 milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias público-privadas, que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemos perder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF
O renascimento ferroviário 23.12.2008Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta a crescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos. Washington Alves/Light Press/AE Composição de carga em Minas Gerais: o governo tem planos de estender a malha nacional para 50 000 quilômetros até 2025PublicidadePor Tatiana Uemura Revista EXAME Um fato é o suficiente para demonstrar o desastre absoluto da política brasileira para as ferrovias: da década de 60 até hoje, a malha nacional de trilhos não cresceu; pelo contrário, só diminuiu. Isso mesmo. É algo tão impressionante que vale a pena repetir a informação: em mais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, a rede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800 quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho da soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou um alento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de 90% da rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhias que receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhos enferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerrada essa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias na rede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longo período de estagnação. Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover o renascimento ferroviário, a malha do país deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a rede deve chegar a 31 500 quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, o equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai mais longe: quer incluir na rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar, assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, a participação ferroviária no sistema de transporte nacional aumentaria dos atuais 25% para 35% no período. No pacote de projetos em andamento no país, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta do setor. Seus 2 258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins, Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtos por ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e o projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. "A Norte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodovia se tornou antieconômico", diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Nova Transnordestina segue num ritmo um pouco mais lento por causa de atrasos com desapropriações e licenças ambientais. Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de 2010, conforme previsão original. Com investimento de 4,5 bilhões de reais, a ferrovia de 1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. A movimentação do setor também inclui o transporte de passageiros, com projetos metroferroviários que visam melhorar a infra-estrutura para a realização da Copa do Mundo do Brasil em 2014. O mais importante é o trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas, um projeto bilionário que atraiu o interesse de grupos de Japão, Coréia do Sul, Itália, Espanha e França. O trajeto ainda não está definido, mas a princípio interligaria os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, de Guarulhos e de Viracopos, ambos em São Paulo, com viagem de 1 hora e meia a 2 horas, a uma velocidade média de 200 quilômetros por hora. O leilão de concessão está previsto para 2009, mas a crise financeira mundial pode atrapalhar esse cronograma. Um dos motivos que encarecem a obra, orçada em 11 bilhões de dólares, é a diferença de 800 metros de altitude entre Rio de Janeiro e São Paulo, que exige uma infra-estrutura mais complexa, com pontes e viadutos. Novo traçado A implementação desses projetos está dando fôlego à indústria de equipamentos metroferroviários. A importação de trilhos deve fechar 2008 com um recorde: 170 milhões de dólares, valor mais de sete vezes acima do registrado em 1997. "Antes, só se importava para reposição. Agora, há tanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos no Brasil", afirma Welber Barral, secretário de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com os investimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagões por ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades. Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda será necessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de 55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reais no sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se o governo fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789 milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias público-privadas, que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemos perder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF
PORTOS NOVOS DE BRASIL
PUERTOS NUEVOS DE BRASIL
Brasília. El director general de la Agencia Nacional de Transportes Hidroviarios (Antaq), Fernando Fialho, dijo que Brasil deberá tener entre cinco y diez puertos nuevos en 2023. Esos terminales están incluidos dentro de los 45 potenciales puertos del Plan General de Concesiones (PGO) que la Antaq entregó a la Secretaría Especial de Puertos (SEP), informó la agencia Estado. “De las 45 áreas, tal vez en 2023 ya tendremos entre cinco y diez nuevos puertos”, aseguró Fialho. Agregó que las regiones prioritarias deberían ser la costa de Bahia, para atender la demanda provocada por la futura construcción de la ferrovía que unirá Ilhéus con la Ferrovía Norte-Sur; los litorales de Rio de Janeiro y Espírito Santo, para la exportación de fierro; los litorales do Rio de Janeiro y São Paulo, para la exportación de etanol y flujo del petróleo extraído del presal; y además la Cuenca Amazónica. Con el PGO en las manos, la SEP deberá en 30 días aprobar el documento y, posteriormente, según el titular de la secretaría, Pedro Brito, crear y promover una presentación para probar cómo acogerá el mercado estos nuevos proyectos. Tras realizar eso, detalló, serán definidos los puertos prioritarios. El ministro anticipó que, debido a lo que se prevé en relación a la mencionada ferrovía, la primera licitación será para construir un nuevo puerto en Ilhéus, en el estado de Bahia. “Debemos realizar esta licitación antes de fin de año”, dijo, ya que según él, los efectos de la crisis financiera internacional no han afectado las inversiones previstas. El gobierno aprobó recientemente un reglamento que permite la concesión de nuevos puertos a inversionistas privados. Esa posibilidad se deberá utilizar en la construcción de los proyectos previstos en el PGO.
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miércoles, 29 de abril de 2009
COMPRA DA EXPRESSO ARAÇATUBA
Holandesa TNT Mercúrio compra Expresso Araçatuba
São Paulo, 29 de Abril de 2009 - O grupo holandês TNT amplia suas operações no Brasil ao adquirir, por € 54 milhões (R$ 156,4 milhões na cotação de ontem) o controle do Expresso Araçatuba, empresa que tem forte atuação nas regiões Norte e Centro-Oeste. "A nova empresa vai ajudar a TNT realizar uma cobertura nacional ao se integrar a estrutura da Mercúrio, que tem suas operações concentradas nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste", disse Roberto Rodrigues, presidente da TNT no Brasil.
A compra do Expresso Araçatuba será concluída em duas etapas, com o pagamento de 51% das ações em maio deste ano e os 49% restantes em maio de 2010. "Não vamos mudar a estrutura do Expresso Araçatuba. No primeiro momento a gestão das empresas continuará de maneira independente", afirmou Rodrigues.
A TNT, que lidera o mercado brasileiro com o transporte de carga fracionada, segundo Rodrigues, "vai solidificar ainda mais sua posição no País com a aquisição da Expresso Araçatuba".
Também permitirá à TNT desenvolver a primeira rede rodoviária da América do Sul interligando o Brasil ao Chile e Argentina, além de Bolívia, Paraguai e Peru.
Para Oswaldo D. Castro Jr, diretor feral do Expresso Araçatuba, o negócio fechado com a TNT - "um longo namoro que durou um ano" - é altamente positivo, pois colocará a empresa em um novo patamar dentro do mercado brasileiro com as estruturas da TNT".
Transporte expresso
Fundada em 1952, a Expresso Araçatuba tem como foco principal o transporte expresso, principalmente rodoviário, partindo do Sul e Sudeste com destino às regiões Norte e Centro-Oeste. Com sua sede instalada em São Paulo, a empresa possui 40 depósitos, opera com uma frota de 1.000 veículos e emprega cerca de 2.200 pessoas. Em 2008 seu faturamento foi de R$ 294,5 milhões. Com a aquisição da Mercúrio - agora TNT Mercúrio - em janeiro de 2007, a TNT se tornou líder em entregas expressas, mercado no Brasil avaliado em €1,3 bilhão e que tem crescimento esperado de 10% a 15% nos próximos anos, impulsionado pelo e-commerce, telecomunicações e indústrias de eletrônicos.
No Brasil, a TNT emprega hoje (sem o Araçatuba) 6.300 funcionários, tem 91 filiais (incluindo uma internacional no Uruguai e 7 hubs) e opera com 1.500 veículos próprios.
Meta para a América do Sul
Segundo a TNT, o mercado de entregas expressas na América do Sul que era estimado em torno de € 2,2 bilhões em 2007, tem registrado taxas de crescimento de dois dígitos - o que representa de 2 a 3 vezes o Produto Interno Bruto (PIB) - ao longo dos últimos anos. Apesar da desaceleração da economia mundial, as perspectivas para a América do Sul, ainda que revisadas para baixo, são de crescimento contínuo em 2009.
Desaceleração
"A desaceleração do volume de carga no mercado brasileiro em janeiro provocada pela crise mundial causou preocupação, mas não desestimulou a TNT de fazer seus investimentos pois este é também um momento de oportunidades", afirmou Rodrigues
Ele lembrou que nos últimos dois anos a TNT investiu na ampliação da sua frota e na melhoria dos seus centros de distribuição no País. "´Só em março deste ano compramos 320 caminhões", frisou.
Atuação no mundo
Com sede instalada em Amsterdã, a TNT oferece mundialmente serviços de correio e entregas expressas, atendendo mais de 200 países. A operadora logística emprega hoje mais de 163 mil pessoas.
Em 2008, sua receita atingiu de € 11,1 bilhões e o lucro operacional foi de € 982 milhões.
Outros negócios
Oswaldo Castro Jr. disse a este jornal que o negócio com a TNT Mercúrio não envolveu as duas empresas do grupo, Golden Cargo e Exata Logística. A Golden foi comprada anos atrás e é dedicada à cadeia de transporte e logística do agronegócio. Já a Exata é dedicada à logística de cargas industriais. Golden e Exata, segundo Castro Jr, .faturaram ano passado um total de R$ 180 milhões. (Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 1)(Sonia Moraes)
São Paulo, 29 de Abril de 2009 - O grupo holandês TNT amplia suas operações no Brasil ao adquirir, por € 54 milhões (R$ 156,4 milhões na cotação de ontem) o controle do Expresso Araçatuba, empresa que tem forte atuação nas regiões Norte e Centro-Oeste. "A nova empresa vai ajudar a TNT realizar uma cobertura nacional ao se integrar a estrutura da Mercúrio, que tem suas operações concentradas nas regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste", disse Roberto Rodrigues, presidente da TNT no Brasil.
A compra do Expresso Araçatuba será concluída em duas etapas, com o pagamento de 51% das ações em maio deste ano e os 49% restantes em maio de 2010. "Não vamos mudar a estrutura do Expresso Araçatuba. No primeiro momento a gestão das empresas continuará de maneira independente", afirmou Rodrigues.
A TNT, que lidera o mercado brasileiro com o transporte de carga fracionada, segundo Rodrigues, "vai solidificar ainda mais sua posição no País com a aquisição da Expresso Araçatuba".
Também permitirá à TNT desenvolver a primeira rede rodoviária da América do Sul interligando o Brasil ao Chile e Argentina, além de Bolívia, Paraguai e Peru.
Para Oswaldo D. Castro Jr, diretor feral do Expresso Araçatuba, o negócio fechado com a TNT - "um longo namoro que durou um ano" - é altamente positivo, pois colocará a empresa em um novo patamar dentro do mercado brasileiro com as estruturas da TNT".
Transporte expresso
Fundada em 1952, a Expresso Araçatuba tem como foco principal o transporte expresso, principalmente rodoviário, partindo do Sul e Sudeste com destino às regiões Norte e Centro-Oeste. Com sua sede instalada em São Paulo, a empresa possui 40 depósitos, opera com uma frota de 1.000 veículos e emprega cerca de 2.200 pessoas. Em 2008 seu faturamento foi de R$ 294,5 milhões. Com a aquisição da Mercúrio - agora TNT Mercúrio - em janeiro de 2007, a TNT se tornou líder em entregas expressas, mercado no Brasil avaliado em €1,3 bilhão e que tem crescimento esperado de 10% a 15% nos próximos anos, impulsionado pelo e-commerce, telecomunicações e indústrias de eletrônicos.
No Brasil, a TNT emprega hoje (sem o Araçatuba) 6.300 funcionários, tem 91 filiais (incluindo uma internacional no Uruguai e 7 hubs) e opera com 1.500 veículos próprios.
Meta para a América do Sul
Segundo a TNT, o mercado de entregas expressas na América do Sul que era estimado em torno de € 2,2 bilhões em 2007, tem registrado taxas de crescimento de dois dígitos - o que representa de 2 a 3 vezes o Produto Interno Bruto (PIB) - ao longo dos últimos anos. Apesar da desaceleração da economia mundial, as perspectivas para a América do Sul, ainda que revisadas para baixo, são de crescimento contínuo em 2009.
Desaceleração
"A desaceleração do volume de carga no mercado brasileiro em janeiro provocada pela crise mundial causou preocupação, mas não desestimulou a TNT de fazer seus investimentos pois este é também um momento de oportunidades", afirmou Rodrigues
Ele lembrou que nos últimos dois anos a TNT investiu na ampliação da sua frota e na melhoria dos seus centros de distribuição no País. "´Só em março deste ano compramos 320 caminhões", frisou.
Atuação no mundo
Com sede instalada em Amsterdã, a TNT oferece mundialmente serviços de correio e entregas expressas, atendendo mais de 200 países. A operadora logística emprega hoje mais de 163 mil pessoas.
Em 2008, sua receita atingiu de € 11,1 bilhões e o lucro operacional foi de € 982 milhões.
Outros negócios
Oswaldo Castro Jr. disse a este jornal que o negócio com a TNT Mercúrio não envolveu as duas empresas do grupo, Golden Cargo e Exata Logística. A Golden foi comprada anos atrás e é dedicada à cadeia de transporte e logística do agronegócio. Já a Exata é dedicada à logística de cargas industriais. Golden e Exata, segundo Castro Jr, .faturaram ano passado um total de R$ 180 milhões. (Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 1)(Sonia Moraes)
sábado, 11 de abril de 2009
INTERNACIONALIZAÇÃO DE EMPRESAS
Internacionalização de empresas
Objetivo
Estimular a inserção e o fortalecimento de empresas de capital nacional no mercado internacional, através do apoio a investimentos ou projetos a serem realizados no exterior, sempre que contribuam para promover as exportações brasileiras.
Clientes
Empresas de capital nacional, que desenvolvam atividades industriais ou serviços de engenharia e que possuam estratégia de longo prazo de internacionalização.
Itens passíveis de apoio financeiro
Investimentos: construção de novas unidades; aquisição, ampliação ou modernização de unidades instaladas; participação societária, sempre complementares à atividade exportadora;
Necessidades de capital de giro: a serem definidas durante a análise da operação, desde que associadas aos investimentos passíveis de apoio financeiro.
Formas de apoio
Financiamento e capitalização de empresas através da subscrição de valores mobiliários
Condições para Operações de Financiamento
Taxa de Juros
Custo Financeiro + Remuneração do BNDES + Taxa de risco de crédito
Custo financeiro
Cesta ou IPCA
Remuneração do BNDES
De 1,3% ao ano
Taxa de risco de crédito
Até 3,57% ao ano (conforme o risco do beneficiário).
Nível de Participação
De até 60%
Obrigações especiais
Constarão nas condições e nos contratos celebrados, obrigações especiais que prevejam:
metas de desempenho exportador relacionadas aos investimentos objeto do apoio financeiro;
compromisso, durante o prazo da operação, de manutenção do controle nacional do capital da empresa beneficiária; e
nas operações de subscrição de valores mobiliários, serão incorporados dispositivos contratuais que assegurem ao BNDES proteção de seu investimento e que promovam a adoção de práticas adequadas de governança corporativa.
O descumprimento das obrigações especiais sujeitará à beneficiária a aplicação de cobrança de multa.
EncaminhamentoAs solicitações de apoio são encaminhadas ao BNDES por meio de Carta-Consulta - preenchida segundo as orientações do Roteiro de Informações para Consulta Prévia - enviada pela empresa interessada, ao: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDESÁrea de Planejamento-APDepartamento de Prioridades-DEPRIAv. República do Chile, 100 - Protocolo - Térreo20031-917 - Rio de Janeiro, RJ
Objetivo
Estimular a inserção e o fortalecimento de empresas de capital nacional no mercado internacional, através do apoio a investimentos ou projetos a serem realizados no exterior, sempre que contribuam para promover as exportações brasileiras.
Clientes
Empresas de capital nacional, que desenvolvam atividades industriais ou serviços de engenharia e que possuam estratégia de longo prazo de internacionalização.
Itens passíveis de apoio financeiro
Investimentos: construção de novas unidades; aquisição, ampliação ou modernização de unidades instaladas; participação societária, sempre complementares à atividade exportadora;
Necessidades de capital de giro: a serem definidas durante a análise da operação, desde que associadas aos investimentos passíveis de apoio financeiro.
Formas de apoio
Financiamento e capitalização de empresas através da subscrição de valores mobiliários
Condições para Operações de Financiamento
Taxa de Juros
Custo Financeiro + Remuneração do BNDES + Taxa de risco de crédito
Custo financeiro
Cesta ou IPCA
Remuneração do BNDES
De 1,3% ao ano
Taxa de risco de crédito
Até 3,57% ao ano (conforme o risco do beneficiário).
Nível de Participação
De até 60%
Obrigações especiais
Constarão nas condições e nos contratos celebrados, obrigações especiais que prevejam:
metas de desempenho exportador relacionadas aos investimentos objeto do apoio financeiro;
compromisso, durante o prazo da operação, de manutenção do controle nacional do capital da empresa beneficiária; e
nas operações de subscrição de valores mobiliários, serão incorporados dispositivos contratuais que assegurem ao BNDES proteção de seu investimento e que promovam a adoção de práticas adequadas de governança corporativa.
O descumprimento das obrigações especiais sujeitará à beneficiária a aplicação de cobrança de multa.
EncaminhamentoAs solicitações de apoio são encaminhadas ao BNDES por meio de Carta-Consulta - preenchida segundo as orientações do Roteiro de Informações para Consulta Prévia - enviada pela empresa interessada, ao: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDESÁrea de Planejamento-APDepartamento de Prioridades-DEPRIAv. República do Chile, 100 - Protocolo - Térreo20031-917 - Rio de Janeiro, RJ
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