Lula inaugura nova fase do Trem do Pantanal
CAMPO GRANDE (MS), 08 de maio de 2009 - O presidente Luiz Inácio Lula da Silva inaugurou hoje em Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, a revitalização do primeiro trecho do Trem do Pantanal (Pantanal Express), num trecho de 220 quilômetros entre Campo Grande, a capital, e Miranda. Acompanhado do presidente do Paraguai, Fernando Lugo, Lula entrou na cabine do maquinista para dar a partida do circuito turístico, que começa a operar comercialmente no próximo dia 16, com viagens aos sábados, domingos e feriados.
O segundo trecho do Trem do Pantanal, com 239 quilômetros adicionais entre Miranda e Corumbá, deverá ser retomado até o final de 2010, segundo prometeu o presidente Lula durante discurso para populares na inauguração da Estação Ferroviária de Campo Grande. 'A parceria entre meu governo e o governador André Puccinelli [PMDB] não deixa dúvidas que até o final do meu mandato vamos concluir o Trem do Pantanal', afirmou.
Ele acrescentou que iniciativas como essa são fundamentais para tornar a indústria do turismo uma importante fonte de recursos para o Brasil, assim como é para Espanha, França e outros países onde a atividade é mais desenvolvida. 'Daqui a dez anos é que poderemos medir o peso desta obra para a economia do Mato Grosso do Sul', assinalou Lula, dizendo que vai fazer a viagem completa em janeiro de 2011, quando não estará mais no cargo. 'Ao lado da Marisa e sem ninguém me pedindo para posar para fotografias, no meu vagão, poderei apreciar todas as belezas do Pantanal', disse o presidente.
Lula ressaltou que a retomada do Trem do Pantanal faz parte do esforço de seu governo de expandir a infraestrutura ferroviária. 'Em seis anos do meu governo, foi feito mais pelas ferrovias do que nos últimos trinta anos.'
Esses investimentos, que incluem a Ferrovia Norte-Sul, entre outros ramais, se justifica, segundo ele, pelo fato de o Brasil já fazer parte de um seleto grupo de nações importante no mundo, não somente pela sua economia, mas também pela infraestrutura física em várias áreas.
A retomada do Trem do Pantanal resulta de uma parceria entre a Serra Verde Express, o governo estadual e a América Latina Logística (ALL), maior empresa de logística com base ferroviária da América Latina e concessionária da ferrovia, a ALL investiu R$ 18 milhões na troca de 30 mil metros de trilhos, 120 mil dormentes e o retensionamento da linha em toda a extensão do trecho, além da reforma de locomotivas e de quatro vagões especiais de passageiros que serão utilizados no percurso.
A capacidade é para 280 passageiros, que poderão realizar o passeio aos sábados e domingos. A Serra Verde Express, que já administra os trens turísticos do Paraná, vai operar o circuito turístico do Trem do Pantanal, colocando os pacotes junto às operadoras de turismo.
(Liliana Lavoratti/Gazeta Mercantil)
sábado, 9 de mayo de 2009
viernes, 1 de mayo de 2009
REATIVAÇÃO DO SISTEMA FERROVIARIO DO BRASIL
El Sistema Ferroviario de Brasil
O renascimento ferroviário 23.12.2008Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta a crescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos. Washington Alves/Light Press/AE Composição de carga em Minas Gerais: o governo tem planos de estender a malha nacional para 50 000 quilômetros até 2025PublicidadePor Tatiana Uemura Revista EXAME Um fato é o suficiente para demonstrar o desastre absoluto da política brasileira para as ferrovias: da década de 60 até hoje, a malha nacional de trilhos não cresceu; pelo contrário, só diminuiu. Isso mesmo. É algo tão impressionante que vale a pena repetir a informação: em mais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, a rede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800 quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho da soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou um alento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de 90% da rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhias que receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhos enferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerrada essa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias na rede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longo período de estagnação. Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover o renascimento ferroviário, a malha do país deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a rede deve chegar a 31 500 quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, o equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai mais longe: quer incluir na rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar, assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, a participação ferroviária no sistema de transporte nacional aumentaria dos atuais 25% para 35% no período. No pacote de projetos em andamento no país, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta do setor. Seus 2 258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins, Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtos por ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e o projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. "A Norte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodovia se tornou antieconômico", diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Nova Transnordestina segue num ritmo um pouco mais lento por causa de atrasos com desapropriações e licenças ambientais. Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de 2010, conforme previsão original. Com investimento de 4,5 bilhões de reais, a ferrovia de 1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. A movimentação do setor também inclui o transporte de passageiros, com projetos metroferroviários que visam melhorar a infra-estrutura para a realização da Copa do Mundo do Brasil em 2014. O mais importante é o trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas, um projeto bilionário que atraiu o interesse de grupos de Japão, Coréia do Sul, Itália, Espanha e França. O trajeto ainda não está definido, mas a princípio interligaria os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, de Guarulhos e de Viracopos, ambos em São Paulo, com viagem de 1 hora e meia a 2 horas, a uma velocidade média de 200 quilômetros por hora. O leilão de concessão está previsto para 2009, mas a crise financeira mundial pode atrapalhar esse cronograma. Um dos motivos que encarecem a obra, orçada em 11 bilhões de dólares, é a diferença de 800 metros de altitude entre Rio de Janeiro e São Paulo, que exige uma infra-estrutura mais complexa, com pontes e viadutos. Novo traçado A implementação desses projetos está dando fôlego à indústria de equipamentos metroferroviários. A importação de trilhos deve fechar 2008 com um recorde: 170 milhões de dólares, valor mais de sete vezes acima do registrado em 1997. "Antes, só se importava para reposição. Agora, há tanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos no Brasil", afirma Welber Barral, secretário de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com os investimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagões por ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades. Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda será necessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de 55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reais no sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se o governo fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789 milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias público-privadas, que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemos perder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF
O renascimento ferroviário 23.12.2008Depois de mais de quatro décadas de estagnação, a malha de trilhos do país volta a crescer e pode até dobrar de tamanho nos próximos anos. Washington Alves/Light Press/AE Composição de carga em Minas Gerais: o governo tem planos de estender a malha nacional para 50 000 quilômetros até 2025PublicidadePor Tatiana Uemura Revista EXAME Um fato é o suficiente para demonstrar o desastre absoluto da política brasileira para as ferrovias: da década de 60 até hoje, a malha nacional de trilhos não cresceu; pelo contrário, só diminuiu. Isso mesmo. É algo tão impressionante que vale a pena repetir a informação: em mais de 40 anos, o sistema não avançou um milímetro sequer. Por falta de manutenção, a rede, que chegou a ter 37 000 quilômetros de extensão, encolheu para os atuais 29 800 quilômetros, malha quase igual à da França, país que tem dimensão territorial do tamanho da soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná. A situação desse setor por aqui ganhou um alento com as privatizações realizadas pelo governo ao final da década de 90. Hoje, mais de 90% da rede é administrada por empresas privadas. Num primeiro momento, as companhias que receberam concessões tiveram de gastar um bom dinheiro recuperando trilhos enferrujados, pontes apodrecidas e locomotivas sucateadas, entre outros problemas. Encerrada essa etapa, os investimentos finalmente passaram a ser canalizados para executar melhorias na rede. O resultado disso é que ela voltará a crescer nos próximos anos, depois de um longo período de estagnação. Caso sejam executados todos os projetos que têm como objetivo promover o renascimento ferroviário, a malha do país deve quase dobrar nos próximos anos. Com as obras incluídas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a rede deve chegar a 31 500 quilômetros até 2015. Para isso, serão necessários investimentos de 7 bilhões de reais, o equivalente a 13,5% dos recursos do PAC destinados à área de infra-estrutura. O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), criado pelo Ministério dos Transportes, vai mais longe: quer incluir na rede quase 20 000 quilômetros de novos trilhos até 2025 e chegar, assim, a uma configuração de aproximadamente 50 000 quilômetros. Nesse cenário, a participação ferroviária no sistema de transporte nacional aumentaria dos atuais 25% para 35% no período. No pacote de projetos em andamento no país, a ferrovia Norte–Sul é a grande aposta do setor. Seus 2 258 quilômetros vão cruzar os estados de Goiás, Maranhão, Pará, Tocantins, Mato Grosso do Sul e São Paulo, abrindo um novo caminho para o escoamento de produtos por ferrovia aos portos do Norte e do Nordeste do país. Alguns trechos já estão prontos e o projeto deve estar totalmente concluído até 2011, com investimento de 6,4 bilhões de reais. "A Norte–Sul é uma solução para o agronegócio, porque enviar a produção de grãos por rodovia se tornou antieconômico", diz Luis Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Outra grande obra, a Nova Transnordestina segue num ritmo um pouco mais lento por causa de atrasos com desapropriações e licenças ambientais. Em razão disso, a previsão é que ela fique pronta somente em meados de 2011, em vez de 2010, conforme previsão original. Com investimento de 4,5 bilhões de reais, a ferrovia de 1 860 quilômetros ligará o interior nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. A movimentação do setor também inclui o transporte de passageiros, com projetos metroferroviários que visam melhorar a infra-estrutura para a realização da Copa do Mundo do Brasil em 2014. O mais importante é o trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas, um projeto bilionário que atraiu o interesse de grupos de Japão, Coréia do Sul, Itália, Espanha e França. O trajeto ainda não está definido, mas a princípio interligaria os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, de Guarulhos e de Viracopos, ambos em São Paulo, com viagem de 1 hora e meia a 2 horas, a uma velocidade média de 200 quilômetros por hora. O leilão de concessão está previsto para 2009, mas a crise financeira mundial pode atrapalhar esse cronograma. Um dos motivos que encarecem a obra, orçada em 11 bilhões de dólares, é a diferença de 800 metros de altitude entre Rio de Janeiro e São Paulo, que exige uma infra-estrutura mais complexa, com pontes e viadutos. Novo traçado A implementação desses projetos está dando fôlego à indústria de equipamentos metroferroviários. A importação de trilhos deve fechar 2008 com um recorde: 170 milhões de dólares, valor mais de sete vezes acima do registrado em 1997. "Antes, só se importava para reposição. Agora, há tanta demanda que é possível que as empresas voltem a se interessar por fabricar trilhos no Brasil", afirma Welber Barral, secretário de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. O mercado de vagões e locomotivas também ressurgiu com os investimentos. Entre 1998 e 2003, produzia-se no Brasil uma média de 700 vagões por ano. Hoje, esse número encontra-se na marca de 5 000 unidades. Apesar de as obras ferroviárias estarem finalmente saindo do papel, ainda será necessário muito trabalho para recuperar o tempo perdido. Na avaliação da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), a malha deveria ter hoje cerca de 55 000 quilômetros. Segundo as concessionárias, que investiram 14,4 bilhões de reais no sistema entre 1997 e 2007, os avanços poderiam ocorrer de forma mais rápida se o governo fizesse sua parte. Desde a privatização, o Estado destinou apenas 789 milhões de reais para o setor. Isso sem contar a questão das parcerias público-privadas, que ainda não saíram do papel no universo ferroviário. "Não podemos perder este bom momento para acelerar a ampliação do sistema", afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF
PORTOS NOVOS DE BRASIL
PUERTOS NUEVOS DE BRASIL
Brasília. El director general de la Agencia Nacional de Transportes Hidroviarios (Antaq), Fernando Fialho, dijo que Brasil deberá tener entre cinco y diez puertos nuevos en 2023. Esos terminales están incluidos dentro de los 45 potenciales puertos del Plan General de Concesiones (PGO) que la Antaq entregó a la Secretaría Especial de Puertos (SEP), informó la agencia Estado. “De las 45 áreas, tal vez en 2023 ya tendremos entre cinco y diez nuevos puertos”, aseguró Fialho. Agregó que las regiones prioritarias deberían ser la costa de Bahia, para atender la demanda provocada por la futura construcción de la ferrovía que unirá Ilhéus con la Ferrovía Norte-Sur; los litorales de Rio de Janeiro y Espírito Santo, para la exportación de fierro; los litorales do Rio de Janeiro y São Paulo, para la exportación de etanol y flujo del petróleo extraído del presal; y además la Cuenca Amazónica. Con el PGO en las manos, la SEP deberá en 30 días aprobar el documento y, posteriormente, según el titular de la secretaría, Pedro Brito, crear y promover una presentación para probar cómo acogerá el mercado estos nuevos proyectos. Tras realizar eso, detalló, serán definidos los puertos prioritarios. El ministro anticipó que, debido a lo que se prevé en relación a la mencionada ferrovía, la primera licitación será para construir un nuevo puerto en Ilhéus, en el estado de Bahia. “Debemos realizar esta licitación antes de fin de año”, dijo, ya que según él, los efectos de la crisis financiera internacional no han afectado las inversiones previstas. El gobierno aprobó recientemente un reglamento que permite la concesión de nuevos puertos a inversionistas privados. Esa posibilidad se deberá utilizar en la construcción de los proyectos previstos en el PGO.
Publicado por Negocios Com Brasil en 23:03 0 comentarios
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